REPORTAJ. Viața în Bucureștiul mașinilor, unde există un autoturism aproape la fiecare pieton

În București și Ilfov există peste 1,5 milioane de mașini la 2,3 milioane de locuitori. Asta înseamnă că la fiecare trei oameni există două mașini. Dacă socotim doar Capitala, sunt 1,4 milioane de mașini la puțin peste 1,7 milioane de locuitori, potrivit ultimului recensământ, aproape omul și mașina. Locuri de parcare de reședință există doar pentru 15% dintre ele. Fotoreporterul Dumitru Angelescu a surprins în imagini Bucureștiul sufocat de mașini.

Ioana Lungu așteaptă la semaforul de pe strada Banu Manta cu șoseaua Nicolae Titulescu. Singura parcare din zonă e plină ochi deja în jurul prânzului, sunt mașini parcate și pe alei. Femeia abia a ieșit la pensie după ce a lucrat o viață ca proiectant de drumuri și poduri și spune că de 50 de ani, de când locuiește în București, s-a obișnuit cu aglomerația, ba chiar a devenit dependentă de ea. 

Ioana Lungu a lucrat o viață ca proiectant drumuri și poduri, dar e pesimistă în privința descongestionării traficului

„Mă deranjează când văd mașini parcate, dar fiind din domeniu, știu care sunt problemele: nu sunt spații. Avem minimum o mașină la familie, eu locuiesc la un bloc cu curte interioară și o familie are trei mașini. Nu mișcă decât una, dar le ține pe celelalte. Nu avem spațiu în București”, spune femeia, care crede că aglomerația e meteahna tuturor marilor capitale.

„Eu am mașina în parcare, merg pe jos. Și când aveam serviciu mergeam pe jos 3,5 kilometri”, spune femeia.

Viorel crede că este foarte periculos să fii biciclist în București

Viorel Colen înfruntă traficul din București pe bicicletă. „Ca biciclist, e infernal. E foarte greu, mai ales dacă vrei neapărat să mergi pe șosea, e dificil, te depășesc la 5 centimetri, normal ar fi la un metru. Pe trotuar dacă mergi, lumea e mai irascibilă. Ideal ar fi pe carosabil, dar dacă te-a lovit o dată... Mi-a deschis cineva o ușă în față și am căzut...”, povestește el, dar chiar și-așa, preferă bicicleta mașinii. „Trebuie să mă mențin, să fac mișcare…”.

Șoferul unui camion din Ploiești închide repede remorca și pornește spre Piața Victoriei: „Mă enervează traficul din București, mă bucur că nu locuiesc aici!”.

Oameni și mașini, în cifre

Numărul de vehicule înmatriculate în circulație, la sfârșitul lui 2022, în regiunea București-Ilfov, a ajuns la peste 1,5 milioane, potrivit Institutului Național de Statistică. 99% dintre ele sunt autoturisme, restul autobuze, microbuze, motociclete și mopede. Populația zonei este, potrivit ultimului recensământ de finalizat anul trecut de 2,3 milioane. Adică sunt două mașini la fiecare 3 locuitori din București și Ilfov. Nu sunt puse la socoteală mașinile aflate în tranzit prin București.

18%

din totalul autoturismelor în circulație din toată țara sunt în București și Ilfov.

Numărul mașinilor a crescut cu 50% în ultimii 12 ani în Capitală. Pentru cele 1,46 de milioane de autoturisme există doar 230.000 de parcări de reședință, scrie și Hotnews. Adică doar pentru 15% din total.

Transportul și traficul sunt vinovate și pentru poluare. La nivel global, traficul contribuie cu aproape 30% la contaminarea aerului și produce victime.

„Avem și mult prea multe mașini, cred că asta e o altă problemă. Pare să fie un oraș care e dominat de mașini”, a spus cercetătorul Bogdan Antonescu, expert în fenomenele meteorologice extreme, referindu-se la Capitală, pentru Libertatea.

Mașinile parcate peste tot formează un peisaj familiar al Bucureștiului

Bucureștiul este al șaptelea cel mai aglomerat oraș al lumii din punctul de vedere al traficului, conform indexului TomTom, cu 277 de ore pierdute anual la coadă la semafor, arată același articol al jurnalistei Libertatea Cristina Radu. 

Înaintea Bucureștiului sunt Londra - Marea Britanie, Bengaluru - India, Dublin - Irlanda, Sapporo - Japonia, Milano - Italia și Pune - India, arată indexul. 

Ce soluții au găsit alte țări

Proiectele mari propuse de primarul Capitalei, Nicușor Dan, acum doi ani pentru descongestionarea traficului erau construirea unei linii de metrou de suprafață pe infrastructura CFR existentă și crearea a zece ieșiri care să facă legătura dintre cartierele bucureștene și autostrada de centură. Acestea au fost însă criticate de experți în infrastructură, motivând că nu sunt fezabile.

În paralel, a fost organizat proiectul „Străzi deschise”, prin care Calea Victoriei a devenit pietonală în weekend. Primăria pregătește și un plan urbanistic general care să reducă traficul până în 2035, plecând de la un studiu de fundamentare. 

„S-a lucrat pe două scenarii, iar cel optimist arată că putem avea un trafic mai lejer doar dacă realizăm proiecte majore precum autostrada de centură și modernizarea zonei de sud a șoselei de centură care vor prelua parțial traficul de tranzit, investiții în extinderea rețelei de metrou, realizarea drumurilor radiale, dublarea liniilor de tren metropolitan pe anumite segmente”, a enumerat planurile primarul general într-o postare pe pagina sa de Facebook, în această săptămână. A mai menționat și extinderea liniilor de tramvai, reorganizarea unor mari artere, crearea de piste de biciclete, de benzi unice pentru transport public, crearea de spații pietonale. 

În același timp, la nivel global, există un trend de regândire a orașelor astfel încât să fie redate pietonilor și bicicliștilor. 

Oameni și mașini, în București

Ruxandra Aelenei, specialistă în mobilitate urbană în Olanda, locuiește în Utrecht, considerat cel mai ciclabil oraș din lume, cu 420 de kilometri de pistă pentru biciclete și cea mai mare parcare de biciclete, cu 12.500 de locuri. 

Într-un dialog pentru publicul Libertatea, aceasta a explicat ce se poate face și în București: „Modul în care îți aranjezi prioritățile ca oraș face diferența. Dacă vrei să prioritizezi autoturismele, nu vei avea spațiu pentru altceva, dacă vrei să prioritizezi pietonii și spațiul verde, va trebui să iei de undeva acel spațiu, deci de la autoturisme, evident, și să-l dai spre bicicliști, pietoni și spațiul verde”.

Măsurile care s-au luat în Olanda începând cu anii ‘70 au fost dure:

restricționarea accesului cu mașina în orașe, parcări scumpe și pe intervale orare limitate; 
o legislație care favoriza biciclistul în cazul accidentelor cu mașinile și îl făcea bun de plată în special pe șofer; 
la orice construcție de infrastructură urbană, bicicliștii erau luați în calcul.